La geografia è sempre stata uno dei principali punti di forza dell’Arabia Saudita, ma negli ultimi mesi si è trasformata anche in una delle maggiori vulnerabilità della sua strategia energetica. A est, le tensioni nello Stretto di Hormuz hanno ridotto l’affidabilità della principale via d’uscita del greggio prodotto nella Provincia Orientale. A ovest, l’escalation del conflitto yemenita e la progressione di Ansar Allah verso Bab al-Mandab hanno aumentato il rischio lungo la direttrice che collega il Mar Rosso all’Oceano Indiano.
Riyadh ha reagito costruendo una rete di percorsi alternativi. Il greggio prodotto a est può attraversare la Penisola Arabica mediante l’oleodotto East-West e raggiungere Yanbu, sul Mar Rosso, evitando Hormuz. Da qui, una parte dei carichi può risalire verso Ain Sokhna, attraversare l’Egitto mediante il sistema SUMED e riemergere nel Mediterraneo a Sidi Kerir. Alcune petroliere possono quindi dirigersi verso Gibilterra e circumnavigare l’Africa prima di raggiungere nuovamente i mercati asiatici: un percorso troppo lungo, costoso e complesso per sostituire su vasta scala le direttrici tradizionali, ma sufficientemente importante da offrire a Riyadh una valvola di sfogo quando il transito attraverso Bab al-Mandab diventa troppo rischioso.
Gli sviluppi di settembre hanno però dimostrato che neppure questa architettura garantisce una sicurezza assoluta. Gli attacchi contro l’East-West hanno temporaneamente interrotto il principale bypass terrestre di Hormuz proprio mentre Ansar Allah conquistava nuove posizioni lungo la costa occidentale dello Yemen e aumentava la pressione sulla navigazione saudita nel Mar Rosso. La riattivazione dell’oleodotto, avviata il 22 settembre, restituisce ora a Riyadh una parte essenziale della propria capacità logistica. Allo stesso tempo, mostra quanto la sicurezza delle esportazioni saudite dipenda ormai non da una singola rotta, ma dalla capacità di mantenere operative contemporaneamente più direttrici.
East-West, il bypass di Hormuz torna in funzione
L’oleodotto East-West costituisce il pilastro terrestre di questa strategia. Lungo circa 1.200 chilometri, attraversa la Penisola Arabica collegando le principali aree produttive della Provincia Orientale con Yanbu e permette al greggio saudita di raggiungere il Mar Rosso senza attraversare Hormuz.
L’importanza dell’infrastruttura è cresciuta rapidamente con il deterioramento della sicurezza nel Golfo. Prima dell’interruzione di settembre, attraverso la linea transitavano circa 4 milioni di barili al giorno, rendendo il corridoio occidentale uno dei principali strumenti utilizzati da Riyadh per preservare la continuità dell’export.
Il 10 settembre, droni lanciati dall’Iraq hanno tuttavia colpito più punti dell’infrastruttura. L’effetto è stato immediato e le Autorità saudite hanno sospeso le operazioni dell’infrastruttura. Interrompere l’East-West significa ridurre la quantità di greggio che può raggiungere Yanbu e, di conseguenza, compromettere anche il funzionamento delle direttrici che dal terminal saudita proseguono verso l’Egitto e il Mediterraneo.
Immagine satellitare della colonna di fumo innalzatasi dall’East-West a seguito dell’attacco del 10 settembre
Il 22 settembre Riyadh ha avviato la riattivazione della linea. Nelle prime ore il flusso si è mantenuto su livelli ridotti, mentre Saudi Aramco ha iniziato ad aumentare progressivamente la pressione all’interno dell’oleodotto e a verificare la tenuta delle sezioni coinvolte. L’obiettivo è riportare i volumi verso i circa 4 milioni di barili al giorno movimentati prima dell’interruzione, anche se il pieno ripristino potrebbe richiedere ancora diverse settimane.
Bab al-Mandab: il problema non è la chiusura dello Stretto
Se l’East-West permette di aggirare Hormuz, il secondo problema di Riyadh comincia una volta che il petrolio raggiunge il Mar Rosso. La normale direttrice verso i mercati asiatici conduce infatti a sud, attraverso Bab al-Mandab. È proprio qui che la situazione è cambiata profondamente nel corso di settembre.
L’offensiva di Ansar Allah lungo la costa occidentale dello Yemen ha consentito al movimento di assumere il controllo di Al-Mokha e di rafforzare la propria presenza sulle isole prospicienti lo Stretto, comprese Grande e Piccola Hanish e Mayyun, situata direttamente all’interno di Bab al-Mandab.
Le acquisizioni territoriali non attribuiscono automaticamente agli Houthi la capacità di interrompere tutta la navigazione attraverso lo Stretto. Il punto è un altro. La presenza su posizioni costiere e insulari più avanzate aumenta la possibilità di monitorare i movimenti navali, avvicinare i sistemi d’arma alle rotte commerciali e rendere più credibile la minaccia contro determinate categorie di navi.
Per produrre conseguenze economiche, Ansar Allah non deve quindi necessariamente chiudere Bab al-Mandab. È sufficiente modificare la percezione del rischio degli operatori. Ed è proprio questo il fenomeno che emerge dall’andamento recente del traffico.
Nella settimana compresa tra il 14 e il 20 settembre, i transiti di petroliere attraverso Bab al-Mandab sono scesi da 108 a 84 rispetto ai sette giorni precedenti, una contrazione superiore al 20%. Il dato non descrive uno Stretto paralizzato: diverse categorie di unità continuano infatti ad attraversarlo. Mostra però come il deterioramento del quadro securitario stia nuovamente frenando quella ripresa dei traffici che si era delineata nei mesi precedenti.
La dinamica diventa ancora più evidente osservando il traffico legato direttamente all’Arabia Saudita. Dopo l’annuncio Houthi di luglio contro la navigazione associata ai porti sauditi, i passaggi identificabili di petroliere riconducibili al Regno sono quasi scomparsi: dal 20 luglio una sola unità legata all’Arabia Saudita per proprietà o bandiera risultava aver completato il transito.
Il problema è quindi molto più specifico di una generica “chiusura del Mar Rosso”. Bab al-Mandab continua a funzionare, ma la minaccia non pesa nello stesso modo su tutte le navi.
Per il petrolio saudita, questa differenza è fondamentale.
Le grandi petroliere scelgono la rotta più lunga
La progressiva rinuncia a Bab al-Mandab appare particolarmente evidente tra le Very Large Crude Carriers, le grandi petroliere utilizzate per trasferire ingenti quantità di greggio sulle rotte intercontinentali.
Tra il 9 e il 17 settembre non sono stati registrati transiti di VLCC attraverso lo Stretto. Nei primi giorni del mese se ne erano verificati soltanto tre, rispetto ai 24 passaggi complessivi di agosto e ai 63 di luglio. Una crescente propensione a evitare la direttrice ha interessato anche le petroliere di classe Suezmax.
Per Riyadh, il dato è più rilevante della semplice quantità complessiva di navi presenti nel Mar Rosso. Sono infatti proprio le VLCC a garantire l’economia di scala necessaria per trasportare enormi volumi di greggio verso l’Asia. Quando queste unità rinunciano a Bab al-Mandab, l’alternativa più sicura richiede una trasformazione dell’intera catena logistica.
Il petrolio trasferito a Yanbu può dirigersi verso nord invece che verso sud, raggiungendo il Golfo di Suez. Da Ain Sokhna può attraversare l’Egitto mediante SUMED e arrivare a Sidi Kerir, dove può essere nuovamente caricato su petroliere dirette verso il Mediterraneo occidentale.
Da qui comincia la parte apparentemente più irrazionale del percorso: una nave destinata a consegnare petrolio saudita in Asia naviga verso ovest, attraversa Gibilterra, scende lungo la costa africana, supera il Capo di Buona Speranza e soltanto successivamente torna verso est.
La distanza aggiuntiva rende impossibile pensare a questa direttrice come a un sostituto integrale di Bab al-Mandab. Se l’intero export saudita diretto verso l’Asia dovesse percorrere stabilmente un itinerario simile, il fabbisogno di navi, carburante, capacità portuale e tempo crescerebbe a livelli incompatibili con il mantenimento degli attuali ritmi di esportazione.
La funzione del corridoio è quindi diversa: assorbire una parte dei volumi, distribuire il rischio e preservare una capacità di esportazione alternativa quando le rotte più brevi diventano troppo pericolose.
SUMED e il Mediterraneo diventano parte della logistica asiatica saudita
Il sistema SUMED assume in questo scenario una funzione ben più importante rispetto al suo ruolo tradizionale.
I due oleodotti che attraversano l’Egitto collegano Ain Sokhna, sul Mar Rosso, con Sidi Kerir, sulla costa mediterranea, offrendo una capacità nominale nell’ordine dei 2,5 milioni di barili al giorno. L’infrastruttura consente di trasferire il greggio tra i due mari senza obbligare una VLCC a pieno carico ad attraversare il Canale di Suez.
Terminal di Sidi Kerir
La pressione su Bab al-Mandab ha progressivamente trasformato Sidi Kerir in un punto di rilancio anche per carichi destinati verso est.
Durante l’estate, una quota crescente del petrolio saudita diretto ai mercati asiatici ha cominciato a utilizzare itinerari comprendenti il Capo di Buona Speranza. Ad agosto, il fenomeno aveva raggiunto dimensioni tali da interessare più della metà dei flussi Saudi-Asia, contro una quota marginale soltanto un mese prima.
Il cambiamento non significa che tutto quel petrolio abbia seguito un unico identico percorso. Dimostra però la rapidità con cui la crisi di Bab al-Mandab ha modificato la geografia delle esportazioni saudite, aumentando drasticamente il ricorso alla circumnavigazione africana.
La riattivazione dell’East-West restituisce ora a questa rete il segmento che mancava. SUMED, infatti, può trasferire il petrolio dal Mar Rosso al Mediterraneo soltanto se il greggio riesce prima a raggiungere Yanbu. Durante l’interruzione dell’oleodotto saudita, i carichi dal terminal occidentale si erano sostanzialmente fermati e le scorte presenti lungo la catena potevano offrire soltanto un margine temporaneo.
Il riavvio progressivo della linea ricostituisce quindi il collegamento tra i giacimenti orientali, Yanbu, l’Egitto e il Mediterraneo.
Ma proprio questa interdipendenza mostra anche uno dei limiti del sistema. Le infrastrutture alternative non sono compartimenti indipendenti: costituiscono segmenti della stessa catena. Se uno dei nodi principali viene meno, la capacità degli altri di compensarlo diminuisce rapidamente.
Yanbu: da porto-rifugio a infrastruttura da proteggere
Terminal di Yanbu
Yanbu è il punto nel quale tutte queste dinamiche convergono. Il terminal rappresenta l’estremità occidentale dell’East-West, il principale sbocco delle esportazioni saudite che evitano Hormuz e il punto di partenza del corridoio verso Ain Sokhna e SUMED.
Il 16 e il 19 settembre Ansar Allah ha rivendicato nuove operazioni contro il territorio saudita, sostenendo di aver preso di mira anche infrastrutture petrolifere nell’area di Yanbu mediante missili e droni. La scelta dell’obiettivo è significativa. Yanbu non è più semplicemente il terminal utilizzato dall’Arabia Saudita per allontanarsi dalle tensioni del Golfo. È diventato uno dei nodi centrali dell’intero sistema di resilienza energetica del Regno e, proprio per questa ragione, entra nella geografia degli obiettivi attraverso i quali è possibile esercitare pressione su Riyadh.
Il paradosso saudita appare evidente: spostare le esportazioni verso ovest riduce la dipendenza da Hormuz, ma aumenta l’importanza strategica delle infrastrutture affacciate sul Mar Rosso proprio mentre il conflitto yemenita torna a intensificarsi.
Dalle rotte alla difesa delle infrastrutture
La risposta saudita non riguarda quindi più soltanto la logistica. Il Regno sta parallelamente cercando di rafforzare la protezione contro missili e droni, anche attraverso il supporto di partner internazionali. La crescente pressione sulle infrastrutture energetiche e sulle principali città ha reso la disponibilità di sistemi di difesa aerea e intercettori parte integrante della sicurezza dell’export.
Il Regno Unito ha disposto l’invio di un velivolo da rifornimento RAF Voyager a sostegno delle attività difensive della Royal Saudi Air Force. L’assetto dovrebbe operare dalla base britannica di RAF Akrotiri, a Cipro, con un impiego inizialmente limitato nel tempo e finalizzato ad aumentare la persistenza in volo dei velivoli sauditi impegnati nel contrasto dei missili e dei droni lanciati dallo Yemen. Il supporto consentirebbe quindi agli assetti della RSAF di prolungare le missioni di pattugliamento e intercettazione senza dover rientrare frequentemente alle rispettive basi per il rifornimento. La Francia ha parallelamente manifestato la disponibilità a contribuire, in un quadro strettamente difensivo, alla protezione delle infrastrutture energetiche di Yanbu e del corridoio East-West.
Per decenni la sicurezza energetica saudita è stata associata soprattutto alla capacità di estrarre greggio e garantirne l’accesso ai terminal. Oggi richiede anche la protezione di una rete distribuita per oltre mille chilometri, composta da oleodotti, stazioni di pompaggio, depositi, raffinerie, terminal marittimi e rotte navali.
Un oleodotto alternativo a Hormuz è utile soltanto se le sue stazioni possono continuare a funzionare. Un grande porto sul Mar Rosso costituisce una valvola di sicurezza soltanto se le navi possono raggiungerlo e lasciarlo senza esporsi a rischi eccessivi. SUMED offre una via verso il Mediterraneo soltanto finché il greggio continua ad arrivare ad Ain Sokhna.
La difesa delle infrastrutture è quindi diventata parte della stessa strategia di diversificazione delle rotte.
Considerazioni finali: aggirare il rischio non significa eliminarlo
Gli sviluppi di settembre hanno mostrato tanto la capacità di adattamento dell’Arabia Saudita quanto i limiti della strategia costruita per ridurre l’esposizione ai principali chokepoint regionali. L’East-West, Yanbu, SUMED e la rotta del Capo di Buona Speranza consentono a Riyadh di distribuire i flussi su più direttrici e di assorbire almeno in parte le interruzioni che interessano Hormuz o Bab al-Mandab. Proprio questa articolazione ha finora impedito che il deterioramento simultaneo del quadro nel Golfo e nel Mar Rosso si traducesse in una paralisi delle esportazioni.
La crisi ha però evidenziato come le rotte alternative non siano indipendenti tra loro. L’interruzione dell’East-West ha ridotto la quantità di greggio trasferibile verso Yanbu e, di conseguenza, anche quella disponibile per alimentare il corridoio verso l’Egitto e il Mediterraneo. Allo stesso tempo, la crescente pressione Houthi su Bab al-Mandab e sulle infrastrutture della costa occidentale saudita ha reso più rischioso proprio il versante sul quale Riyadh aveva progressivamente concentrato una quota maggiore della propria capacità di esportazione.
Il risultato non è quindi una perdita della capacità saudita di portare il proprio petrolio sui mercati, quanto un aumento delle risorse necessarie per farlo. Rotte più lunghe richiedono un maggiore impiego della flotta, aumentano i consumi e i tempi di consegna e impongono un ricorso più intenso a terminal, oleodotti e capacità di stoccaggio distribuiti tra Arabia Saudita ed Egitto. Parallelamente, la protezione di questa rete richiede un crescente investimento nella difesa aerea e nella sicurezza delle infrastrutture critiche.
Anche la pressione esercitata da Ansar Allah va letta in questa prospettiva. Il movimento non deve necessariamente interrompere l’intero traffico attraverso Bab al-Mandab per incidere sulle esportazioni saudite: la capacità di aumentare il rischio percepito può essere sufficiente a spingere le grandi petroliere verso rotte più lunghe e costose. Allo stesso modo, colpire temporaneamente un nodo come l’East-West può produrre effetti lungo l’intera catena logistica senza richiedere la distruzione permanente dell’infrastruttura.
La risposta saudita ha finora dimostrato una significativa capacità di adattamento, ma gli sviluppi di settembre indicano che il margine di sicurezza dipende sempre più dalla possibilità di assorbire pressioni simultanee su più nodi della stessa rete. Quanto più i flussi vengono deviati e redistribuiti, tanto maggiore diventa la dipendenza da una catena logistica estesa e interconnessa. Per Riyadh, il nodo strategico non è quindi individuare una rotta completamente sottratta al rischio, quanto preservare sufficienti capacità alternative da garantire la continuità dell’export anche quando uno dei principali corridoi viene temporaneamente compromesso.